Sjøveien har siden menneskene oppdaget dette elementets muligheter, benyttet det til transportformål. Til og fra Verdal ble først og fremst fjorden benyttet som den viktigste ferdselsåren helt fra man tok i bruk de første uthulte trestammene i Steinalderen og til dagens moderne skipstrafikk og utskiping av oljerelaterte konstruksjoner.

Helt fram til Verdalsraset i 1893 hadde Verdalsøra havn i elva på begge sider og med typiske bryggeanlegg og hus som var vanlige fra Senmiddelalderen og frem til nyere tid. Etter 1893 måtte skipsanløp til Verdal enten gjøres på brygga til Trones Bruk på Trones eller på brygga til gården Røstad på Skånes. Røstad gård hadde kai i tidsrommet ca. 1750 fram til ca. 1960.

Stålbåten ”Værdalen” ble bygget på TMV i 1891 som byggenr. 61, og denne gikk i fast rutetrafikk mellom innherredsbygdene og Trondheim omtrent til brygga på Skånes ble nedlagt.

Verdal havn ble ferdig bygget i 1962 og det som i dag er et stort industriområde var stort sett kun jordbruksarealer fram til byggingen av havna. En av tankene med byggingen av havna var bl.a utskiping av karbid fra Tromsdalen. Dette ble det imidlertid ingenting av og det ble derfor gjort mye harselering over verdalingene som dermed hadde fått Trøndelags største småbåthavn. Moloen var på dette tidspunktet ferdig bygd og havnebassenget var mudret.

Først i 1965 ble et eget havnestyre stiftet da Trones Bruk flyttet sin virksomhet fra Trones til industriområdet. Båttrafikken kunne dermed foregå i forsvarlige former. Egen havnefogd fikk likevel ikke Verdal før i 1979 og fra 1998 er havnestyrene i Verdal og Levanger slått sammen.

Etter nyetableringen til Trones Bruk gikk det fort fremover med utviklingen av industri-området. SIVA ble etablert i 1969, Aker kom i 1970 mens både Svendsen Kalk og Spennbetong ble etablert i 1971. Innherredsmeieriet tok i bruk nyanlegget i 1976.

Går vi hundre år bakover i tid var imidlertid det industrielle sentrum i Verdal ovenfor Grunnfossen i Ulvilla. Der lå sagbrukene på rekke og rad. Elvene i Verdalsdalføret ble i mange hundre år benyttet til tømmerfløting. Kraftverket i Ulvilla stod ferdig i 1915.

Karl Johans klev er en gammel mellomriksvei mellom Sverige og Norge.

Landeveien til Verdal kommer fra de fleste himmelretninger og de første skrevne beretninger om ferdselsårene til dalen er fra Vikingetida, men et viktig poeng er at ferdselsårene er nært knyttet til forsvarsanleggene som ble nevnt innledningsvis..

Veiene sørover til Levanger har eksistert i århundrer og det samme har veiene nordover både over Leksdalen og over Leklem/Volhaugen til hhv. Sparbu/Steinkjer og Inderøy/Røra.

Traseen til dagens E6 gjennom Bjørga er en av de nyeste veitraseene. Forbi Koabjørga var det nemlig båtskyss helt fram til slutten av 1800-tallet.

Veiene østover til Sverige har fulgt de traseer som er nevnt både ifm. Olav den Hellige, general Armfeldt m.fl. Fast veiforbindelse (sti eller tråkk er unntatt) til Sverige ble først åpnet med Kong Carl Johans vei i 1835. Veien fra Sul til Sandvika ble åpnet i 1865.

Fly på Fætten i 1934

Luftveien til Verdal er et svært beskjedent kapittel. Flystripa ble etablert i 1920-årene for  militære formål. Tyskerne videreførte dette, men etter krigen ble det aldri noe mer enn en flystripe for private småfly. Riktignok ble det foreslått en opprustning ifm. økning i aktivitetene på Aker og stadig større behov for raske forflyttninger av ansatte, men disse hensynene ble tilsidesatt og i dag er flystripa nedlagt.

Grusmannskap ved bygging av jernbanen til Verdal 1904. Ingen av arbeiderne er fra Verdal, men de to damene er kokker   og skal vistnok hete Ydse begge to. Chr. Nevermo ved lokomotivet var konduktør. Lokfører er Hans Olsen

Jernbanehistorie i Verdal

Den desidert viktigste samferdselshistoriske begivenhet i Verdal er fremføringen av Hell – Sunnanbanen som ble åpnet fram til Verdal 1. nov. 1904. Den påvirkning som bygda fikk gjennom selve anleggsarbeidet og ikke minst fra alle meneskene som arbeidet på banen ble en større omveltning for bygda enn det etableringen av Aker betydde 66 år senere. For hundre år siden var den typiske jernbanearbeider av hankjønn og mang en gårdbruker og andre fedre i Verdal rev seg nok fortvilet i håret over at døtrene deres falt i armene på disse forferdelige jernbanesluskene.

Banen hadde åpnet til Levanger(27/10-02) to år før den kom til Verdal og dette skyldtes i stor grad forsinkelser i byggearbeidene. Pengemangel var bl.a et sentralt punkt. Egentlig skulle heller ikke trafikken til Verdal åpnes før ett år senere ved sluttføringen fram til Sunnan (åpnet 14. nov. 1905), men lokale krefter drev også den gang lobbyvirksomhet i Oslo (het da Kristiania) og vi fikk jernbaneåpning ett år tidligere enn planlagt.

Fysiske hindringer var også årsak til at Verdal åpnet to år senere enn Levanger. Rinnan var faktisk planlagt åpnet samtidig med Levanger, men brua over Levangerelva skapte store vansker pga. elendige grunnforhold (jfr. raset som tok trelastlageret til Byggmakker i 1996). Kvikkleieren gikk hele 14 meter ned og arbeidene med brukarene ble derfor svært langvarig. Brua stod ikke ferdig før i sept. 1904.

Den største brua på strekningen Levanger – Sunnan er brua over Verdalselva. Denne består av 6 spenn a 35 meter, men her gikk byggearbeidene så godt som helt problemfritt. På tross av Verdalsraset 10 år tidligere var grunnforholdene ved elva svært gode. Det eneste problem av noe slag var en uværsflom i elva i august 1903 som forsinket byggingen en uke. Brua stod ferdig 27. nov. 1903.

Brua over Rinnelva ble bygget uten forsinkelser av noe slag. Pga. mølla og sagbruket ved fossen ovenfor jernbanetrasseen ble det på søndre brukar også laget en vei på forstøttningsmur av muret naturstein. Denne veien er fortsatt synlig. Brua over Rinnelva stod ferdig i mars 1903.

Det var ironisk nok den aller minste av bruene på strekningen Levanger – Sunnan, den over Ydsebekken som ble den tøffeste å bygge. Her også pga. ekstreme bunnforhold, dvs kvikkleire. Brua er laget som en 13 meter bred steinhvelvsbru med 1,5 meter høyde over bekken. Resten er løsmassefylling over selve brukonstruksjonen. Arbeidene med brua tok 7 måneder og i den verste anleggsperioden fra april til oktober 1904 jobbet arbeidsfolkene 4 timer på og 8 timer av på døgndrift og all kvikkleiren ble fjernet med trillebår og spade.

Et annet kjennetegn ved Hell – Sunnan banen er de sterke stigningene, bl.a fra Levanger til Rinnan og fra Verdalsøra opp til Tvistvold. Av den grunn er elektrifisering av Trønderbanen fra Trondheim til Steinkjer svært lønnsomt. Et moderne el-lok produserer nemlig strøm når det bremser i utforbakker og denne strømmen reverseres tilbake til kjøreledningen.

Arbeidene med banen gjennom vår kommune var ellers uten de store problemene. Fjellskjæringer var nødvendig kun i Bjørga og ved Rindsem mølle.

Nå er det slik at vi mennesker bl.a kjennetegnes ved at vi til stadighet skal være uenige om det meste og i så måte ble ikke spørsmålet om plassering av Verdal stasjon avgjort før etter heftige diskusjoner. Sørgata ble delt og planovergangen havnet i Nordgata med stasjonen på østsiden av banen. Dette var feil for de som mente at bebyggelsen på Øra jo lå på vestsiden av banen. Det positive med denne løsningen var at lasterampa havnet på vestsiden av banen. Dette ble selvsagt feil for alle bøndene som jo kom fra øst og dermed fikk en omkrok på hele tre hundre meter for å nå fram til lasterampa.

At selve sjefen for Værdalsbruket, godseier Getz først gikk inn for stasjonen på vestsiden for deretter å skifte mening til plassering på østsiden var heller ikke med på å dempe temperaturen på diskusjonene.

Den andre stasjonen i vår kommune lå på Fleskhus og man kunne trygt kan betegne stedet som et viktig knutepunkt. Stasjonen hadde kryssningsspor med opplastingsrampe for flis fra Trones Bruk på Trones. Flistransporten foregikk med taubane fra Bruket. I tillegg til stasjonen hadde Fleskhus både bakeri, smed, skomaker, kafe og to butikker.

Når det gjelder selve stasjonsbygningene langs Hell - Sunnan banen er alle oppført i samme byggestil og med samme arkitekt, nemlig Paul Armin Due (1835 - 1919). På den tiden stasjonene ble planlagt var det den nasjonalromantiske sveitserstilen som preget arbeidene til Due, og med en overgang til dragestil og jugend.

Det typiske med denne stilen er kombinasjonen av stein og panel. På Hell - Sunnan banen ble denne kombinasjonen pga. økonomi gjennomført med bruddstein sør for Levanger og med murt tegl på stasjonene nord for Levanger. Likt for alle stasjonen er overgangen mellom første og annen etasje med en bred båndfrise av utenpåliggende andreaskors. Unntaket fra dette er stasjonene på Levanger og Steinkjer som begge er utført kun med murstein og murpuss.

Mye forandringer har skjedd. Kraftgrønt har blitt forretninger og boliger. Det samme med Strand kafè. Meieriet kjøpesenter og hotell. Kornmagasinet er restaurant. Leinssmia er borte.Det samme er gammelskolen, godshuset og stallen for skifteloket på stasjonen. Ny riksveg er bygd. Kornsiloen er utvidet.Dette for å nevne noe som har skjedd siden da. Utlånt av Verdal Kommune.